Как волшебник бетона Комендант превратил луг Юлемисте в современный аэропорт

Аугуст Комендант (1906–1992) был одним из самых выдающихся инженеров XX века. Познакомиться с его работами в авиации и других областях можно до конца июля в Эстонском музее архитектуры в Таллинне.

В начале 30-х годов, когда был завершен аэродром у озера Юлемисте, эстонское государство наконец обрело воздушные врата. Луг Таллиннского частного аэропорта, площадью более 30 гектаров, к 1934 году стал настолько ровным, что на нем могли приземляться самолеты. “Но ангары еще только строятся, и рейсовым самолетам, которые должны проводить ночь в Таллинне, приходится стоять под открытым небом. Помещения для пассажиров также готовы только наполовину, — писал „Postimees“. Однако с гордостью добавляя, что, по крайней мере, в Восточной Европе ни один аэропорт не может конкурировать с Таллинном по количеству пассажиров и плотности воздушных сообщений.

Большое предприятие амбициозного новичка

На самом деле Таллиннский аэропорт уже недотягивал, поскольку в других странах строились аэропорты с твердым покрытием летного поля. “Частный аэродром Таллинна плох. Он слишком мал: 600 × 400 метров. Приземляться и взлетать можно только в одну сторону. Выбора нет вне зависимости от того, какой бы ни был ветер. Здания поблизости значительно затрудняют посадку”, — рассказывала газета „Kaja“.

Но тут из Германии вернулся молодой инженер, который вскоре перевернул новую страницу эстонской авиации. 28-летний Август Комендант только что окончил Дрезденский технический университет по специальности “железобетон” и был немедленно нанят министерством дорог. Комендант не провел в Эстонии и года, как ему было поручено необычное задание: за короткий срок превратить луг Юлемисте в современный аэродром.

Министр дорог Отто Штернбек не ошибся, назначив молодого инженера руководителем строительства Таллиннского аэропорта. К концу февраля 1936 года Комендант спроектировал для Юлемисте новые бетонные взлетно-посадочные полосы.

По проекту Коменданта новые полосы имели 40 метров в ширину и 600 метров в длину, а благодаря расположению треугольником они позволяли взлетать и приземляться в шести направлениях.

На их строительство государство выделило 226 000 крон. Работы начались весной 1936 года, а через полгода дело продвинулось на расстояние около 300 метров. Эти частично завершенные взлетно-посадочные полосы были открыты 20 сентября.

Если до этих пор аэропорт был доступен пять месяцев в году, летом и зимой, то теперь воздушное сообщение через Таллинн действовало в течение всего года. “Во всем мире строятся современные аэродромы с твердым покрытием. Сделать это неизбежно должны и мы, если не хотим выпасть из сети авиасообщения. Сегодня мы открываем только одну треть выполненных работ, но к следующей осени новое летное поле будет завершено окончательно”, — заявил на открытии министр дорог Штернбек.

Одна из работ Коменданта поглотила другую

Действительно, настал крайний срок для модернизации Таллиннского аэропорта. Если до сих пор на линии Хельсинки — Таллинн связь поддерживали гидросамолеты, взлетавшие с озера Юлемисте, то в связи с завершением строительства аэропорта Хельсинки в 1937 году эти машины были выведены из эксплуатации. А новые трехмоторные были “наземными самолетами”, которые к тому же не предназначались для посадки в полях.

Строительством взлетно-посадочных полос с твердым покрытием в Таллиннском аэропорту Комендант отправил в историю свою первую работу в Эстонии — реконструкцию гавани для гидросамолетов Юлемисте, которая только недавно была завершена под его руководством.

В ноябре 1934 года Комендант спроектировал для гидросамолетной гавани деревянное портовое здание, а затем причал. Он отвечал за все строительные работы, а также за дноуглубительные работы в порту. “В настоящее время ведутся основные работы по строительству гавани для гидросамолетов: забивание свай фундамента причала в дно озера и смежные плотницкие работы. Сейчас также монтируется земснаряд, который в ближайшее время будет использоваться для работ по углублению дна в районе причала. На причальных работах ежедневно трудятся десятки рабочих”, — писала в марте 1935 года газета „Vaba Maa“.

Строительство летного поля доставило Коменданту крупные неприятности. В ноябре 1937 года Комендант был отдан под суд по обвинению в хищении строительных материалов стоимостью 263 кроны. На скамье подсудимых также оказались техник Раймонд Сааритс и рабочий Вальтер Каус. По словам Коменданта, он попросил их закупить железнодорожные рельсы, катки и cмолу для своей фирмы „Silur“. Он не знал, что Сааритс и Каус увели их со стройки.

Невзирая на объяснения, суд приговорил Коменданта к 1,5 годам лишения свободы.

Если от построек Коменданта в Юлемисте осталось немногое, то железобетонный самолетный ангар, построенный для Раади в Тарту на улице Роози, сохранился до наших дней. Это также первый крупный завершенный проект Коменданта, одновременно новаторский: Комендант был первым, кто для усиления несущей способности использовал предварительно напряженный железобетон (стальные канаты перед заливкой бетона были предварительно напряжены). Строительство ангара началось в июне 1935 года, а основные работы были завершены следующим летом.

Законченный огнеупорный ангар был сравнительно дорогим зданием, он обошелся государству в 106 000 крон. Ангар был также социальным проектом, смягчив безработицу в городе. Два лета многие безработные могли трудиться на строительстве. Важность объекта подтверждает и тот факт, что ангар принимал лично главнокомандующий Эстонской армии Йохан Лайдонер.

До Второй мировой войны Комендант сумел спроектировать в Эстонии почти 40 железобетонных зданий, среди которых Государственный архив на Тоомпеа, водонапорная башня в Тарту, фосфоритный завод в Маарду и др.

В большой авиации великой страны

В 1944 году, перед оккупацией Эстонии Советским Союзом, Комендант вместе с семьей бежал в Германию. Там судьба свела его с американцами. В 1945 году он стал главным инженером при главном штабе армии США и однажды даже помог танкам легендарного генерала Джорджа Паттона преодолеть полуразрушенный мост.

В 1950 году комендант эмигрировал в США, где и остался до конца жизни.

Комендант возвратился к авиации в конце 1960-х годов, когда начал работать с архитектурным бюро „Greenleaf Telesca“ Фрэнсиса Телеска, архитектора из Майами. Это бюро выиграло конкурс на возведение ангара для обслуживания самолетов в международном аэропорту Майами. Фирма „Greenleaf Telesca“ разработала для компании „National Airlines“ самый большой в мире на то время ангар с консольной крышей, строительство которого было завершено между 1971 и 1972 годами. В ангаре помещались два самолета „Boeing 747“ или один самолет „DC-10“.

Великолепное здание было возведено во многом благодаря знаниям и навыкам Коменданта в части строительства бетонных зданий и опыту в области авиации. Выдающимся инженерным решением ангара является отсутствие внутренних вертикальных опор. Ныне известное как ангар „American Airlines № 3095“, оно завоевало несколько наград за свой дизайн и функциональность.

Кроме того, при участии Коменданта в международном аэропорту Майами были построены еще два парковочных дома для сотрудников „American Airlines“. Достижения Коменданта в авиации не ограничивались Америкой: он также спроектировал два ангара для аэропорта пуэрториканской столицы Сан-Хуана. К сожалению, эти ангары не были построены.

Однако начало известности Коменданта положила более ранняя встреча. В 1956 году он познакомился с Луисом Каном, одним из самых влиятельных архитекторов 20 века. Когда Кан, уроженец Сааремаа, понял, что герр Комендант — не немец, а родом из Ярвамаа, лед тронулся, и началось необычайное сотрудничество. В течение нескольких десятилетий эти двое строили в США выдающиеся модернистские здания, самым известным из которых является Музей искусств Кимбелла (1972).

Великие достижения Кана и Коменданта рождались в спорах, а иногда и в перепалках. В одной из них Комендант сказал Кану: “Ты утверждаешь, что я не понимаю архитектуру, потому что я инженер. Похоже, ты забыл, что такие инженеры, как Фрэнк-Ллойд Райт, Майар, Торроха, Нерви и другие продвинули архитектуру дальше, чем большинство архитекторов… Сколько архитектор знает о конструкциях и бетоне? Луис, прими к сведению, что проектирование может обойтись без архитектуры, но архитектура без проектирования невозможна”.